Brandstof

Door Leon Verlaan

Ton – de eigenaar van Vincents Motorhuis – kreeg er zo langzamerhand hoofdpijn van. Weer een young-timer met brandstof problemen; weer één of meerdere lekkende carburators; weer lekkende rubber pakkingen; weer vlotternaalden die lekten op de afzetting; weer een klant die met een goed draaiende young-timer wegreed en twee dagen later opbelde met de mededeling dat de motor niet meer wil starten of stond te lekken uit één of meer carburators, om gek van te worden. Navraag bij collega motorzaken of zij deze problemen herkende leverde uren gesprekstof op. Ton was niet de enige die hier mee worstelde. Opvallend was wel dat alleen carburatormotoren hiervan last hadden en dan met name die van bouwjaren zo rond 1990 en daarvoor. Er kwamen zelfs vragen van andere motorzaken of ze hun klanten met oudere motoren niet naar Vincents Motorhuis konden sturen. Ton heeft immers een bijna onuitputtelijke voorraad carburators van voornamelijk oudere Japanse motorfietsen. Maar Ton wist inmiddels ook al dat zijn ruime voorraad oude carburators niet voor enig licht in deze duistere materie zouden gaan zorgen. Hij had zelf al uitgevonden dat het vervangen van alle rubber afdichtingen slechts een tijdelijke oplossing was. Binnen no time lekte de boel weer of stond de motor te “verzuipen”.

Het is zelfs zo erg dat hij bijna door zijn voorraad vlotterpennen en rubber afdichtingen heen is zonder dat dit een definitieve oplossing en daardoor weer een tevreden klant had opgeleverd. Steeds sterker ervan overtuigd dat het probleem in de brandstof moest zitten ging Ton inventariseren welke brandstof zijn klanten gebruikten in de hoop dat hij zo een boosdoener kon aanwijzen. Het enige dat bovenwater kwam was dat er geen bepaald merk brandstof was aan te wijzen en dat bijna alle klanten Euro 95 tankten. Toen werd het dus tijd om te gaan onderzoeken of – en wat – er dan veranderd is aan de moderne brandstof, met name aan Euro 95. Dit leverde de volgende informatie op.

Europese wetgeving schrijft voor dat aan brandstof voor verbrandingsmotoren een percentage alcohol – chemische benaming is ethanol – wordt toegevoegd. Het idee achter deze wettelijke regeling is om het gebruik van fossiele brandstoffen, gewonnen uit aardolie, terug te brengen. Op basis van deze wettelijke regeling is het voorgeschreven dat aan elke liter Euro 95 tot 5 % bio-ethanol wordt toegevoegd. Dit is de situatie ten tijde van 2012. Op langer termijn gaan de toevoegingen ethanol omhoog naar 10% (nu al te koop in Duitsland en Frankrijk) en in de verre toekomst mogelijk zelfs naar 20% ethanol. Uiteraard hebben de brandstoffabrikanten onderzoek gedaan naar de effecten van de toevoeging van ethanol aan de brandstof. Alleen,… onderzoek doe je aan hedendaagse verbrandingsmotoren, resultaten bespreek je met de auto en motor industrie, evenzo eventuele aanpassingen voor de toekomst. Het is een joint-venture met gezamenlijke belangen voor de toekomst. Begint er al een lampje te branden? Klassiekers en young-timers doen aan dit onderzoek niet mee!

Verbrandingstechnisch was er een klein probleempje met de toevoeging van 5 % Ethanol. Ethanol heeft namelijk een lagere verbrandingswaarde dan benzine. Dit kon bij Euro 95 nog wel gecompenseerd worden door de samenstelling van benzine uit te voeren met iets zwaardere koolwaterstoffen, waardoor de verbrandingswaarde iets hoger wordt. Verbrandingstechnisch is het dus geen enkel probleem om 5% ethanol aan benzine toe te voegen.
Let wel…. verbrandingstechnisch.

Van Ethanol is het oplossend vermogen maar al te goed bekend. De meeste van onze young-timers hebben “gewone” ouderwetse rubber en kunststof afdichtingen die zwellen c.q. oplossen in ethanol.
Ethanol tast de oude rubber pakkingen, slangen, afdichtingen en kunststoffen aan. Zelfs enkel laags brandstoftanks (motorfietsen) kunnen gaan lekken. Is het u al opgevallen dat er steeds meer kunststof tanks – ethanol bestendig – op de markt komen? Ook is ethanol een aardige probleemveroorzaker t.a.v. water in de brandstof. Verder kunnen ook zink, aluminium en magnesiumlegeringen niet altijd Ethanol verdragen en kan dat dus ook funest zijn voor de carburator.

Uren lang heb ik het internet afgezocht naar info en ervaringen over deze problematiek die, zo verwacht ik, alleen nog maar groter zal worden doordat er in de Europese wetgeving is opgenomen dat er op termijn (?) overgeschakeld wordt naar 10% en zelfs een nog hoger percentage bijmenging. Helemaal onderaan dit artikel zal ik voor de young-timers wat oplossingen vermelden die ik tegengekomen ben op de meer serieuzere internetsites. Men moet wel begrijpen dat ik voor de juistheid van die informatie geen enkele verantwoording kan nemen, simpelweg omdat er over deze materie geen enkel (wetenschappelijk) onderzoek – bij mij – bekend is.

E10 (brandstof met 10% ethanol toevoeging)
Circa 90% van alle benzinemotoren in West-Europa zijn geschikt voor E10 volgens de Duitse Milieudienst (Umweltbundesamt). Nieuwe voertuigen – die vanaf bouwjaar 2005 – zijn in het algemeen geschikt voor E10. De meeste importeurs kunnen informatie verstrekken over de geschiktheid van hun modellen voor het gebruik van E10. Voor onze young-timers met carburatormotoren is de toevoeging van 10 % ethanol schadelijk!. Het beste advies dat ik kan geven is Niet tanken! Zelfs één maal tanken kan al voldoende zijn om problemen te veroorzaken (zie verderop het artikel van de Adac).

Als brandstof met 5 % ethanol onder andere onze oude rubber en kunststof afdichtingen al oplost is de verwachting dat dit probleem bij gebruik van E 10 alleen maar verergert. Maar ook verbrandingstechnisch ontstaat er bij gebruik van E 10 in young-timers en of carburatormotoren een extra probleem. De brandstofeigenschappen worden namelijk bij10% bijmenging van ethanol behoorlijk aangetast, want ethanol heeft een lagere verbrandingswaarde dan benzine. Dat betekent dat er meer ethanol nodig is om bij een bepaalde hoeveelheid inlaatlucht een maximale verbranding te realiseren. Men heeft dus eigenlijk een grotere sproeier nodig bij carburatormotoren of… er moet meer brandstof geïnjecteerd worden. Was dit probleem met 5% bijmenging van ethanol nog op te lossen door iets zwaardere koolwaterstoffen, wanneer er 10% bijgemengd wordt lukt dat trucje niet meer.

E 10 heeft dus eigenlijk een andere brandstof-lucht mengverhouding nodig dan de oude vertrouwde benzine.

De meeste motorfietsfabrikanten geven het gebruik van E10 vrij voor motorfietsen die uitgerust zijn met een geprogrammeerd elektronisch brandstof injectiesysteem voorzien van een lambda regeling. Hier gebeurt namelijk het volgende. De lambda signaleert in de uitlaatgassen dat er niet voldoende benzine verbrand is, er is dus nog zuurstof over. Het motormanagement compenseert dat. Mooi he die computer gestuurde brandstof injectiesystemen maar ….daar ga je dan met je carburatormotor.

Bij nieuwere motoren (vanaf 2005) is er dus (bijna) geen probleem. Deze motoren hebben namelijk materialen die tegen ethanol bestand zijn en hebben bijna allemaal een brandstof injectiesysteem.

Hieronder wat info die ik op diverse internetsites voor klassiekers tegenkwam.

Alle cursief gedrukte tekst heb ik één op één overgenomen van de diverse sites. Zie dit als algemene info die nuttig of waardevol kan zijn, maar waar ik geen verantwoording t.a.v. de juistheid ervan kan nemen.



Adac info;

E10 kann insbesondere bei hohem Druck und hohen Temperaturen unter Ethanol atbildung korrosiv auf Aluminium wirken. Besonders problematisch ist, dass der Korrosionsangriff bereits nach einer einmaligen Betankung mit E10 ausgelöst werden kann und dann nicht mehr aufzuhalten ist. Hierbei möglicherweise auftretende Leckagen im Kraftstoffsystem stellen zudem ein hohes Sicherheitsrisiko dar. Hinzu kommen Probleme durch die Lösungseigenschaften von Ethanol für anorganische Komponenten, wodurch das Risiko erhöhter Metallwerte im Kraftstoff gegeben ist. Auch die Verträglichkeit von Dichtungsmaterialen und Schläuchen im Kraftstoffsystem kann problematisch sein. Deshalb sollten nur vom Hersteller freigegebene Modellreihen mit E10 betankt werden.

Vrije vertaling;

E10. De ethanol kan in het bijzonder bij hoge druk en hoge temperaturen bijtend corrosief op Aluminium inwerken. Bijzonder problematisch is dat de agressieve inwerking al na één maal tanken van E10 kan ontstaan en dan niet meer te stoppen is. Als gevolg hiervan ontstaat er een hoog veiligheidsrisico met het oog op mogelijk lekkages in het brandstofsysteem. Hierbij komen nog de problemen van het oplossend vermogen van ethanol met anorganische stoffen (metalen die geen koolstofatomen bevatten) welke veel in brandstofsystemen voorkomen. Ook de verdraagzaamheid van afdichtingsmaterialen en brandstofslangen kunnen problematisch zijn. Daarom mogen alleen voertuigen die door de fabrikant zijn vrijgegeven E 10 tanken.

Info uit de Solex club

Door de verplichte toevoeging van 5% bio-ethanol (alcohol) aan de benzine ervaren verschillende solexrijders problemen met kunststof onderdelen.
Dit varieert van vastzittende tankdoppen tot problemen met keerringen, pakkingen en de brandstofpomp. Door het laten uitdampen van de tankdop verdwijnt ook de opzwelling ervan, waardoor deze weer past. Dit is echter geen handige oplossing welke op lange termijn voldoet. Ook enkele automerken/types schijnen problemen te hebben met de toevoeging van bio-ethanol. In Frankrijk en Duitsland waar reeds 10% bio-ethanol wordt toegevoegd zijn veel problemen met auto’s. Veel Duitse automobilisten boycotten de benzine met 10% ethanol (E10), niet alleen uit angst voor schade, maar ook op advies van hun dealer. Met name met oldtimers (grofweg van voor 1990) maar ook met nieuwere types. Het wachten is dus dat er ook voor de Solex kunststof onderdelen komen welke geschikt zijn voor deze toevoeging. Een oplossing welke direct beschikbaar is, is het gebruik van Shell V-Power. In deze brandstof is (nog) geen bio-ethanol toegevoegd.

Over deze duurdere benzine kwam ik op de klassieke Volvo site het volgende tegen

4.1. Wat doet bio-ethanol precies met een automotor?
Door bio-ethanol kunnen verschillende problemen ontstaan. Allereerst zijn metalen onderdelen van de motor meer vatbaar voor corrosie (roest). Hierdoor kunnen bijvoorbeeld bepaalde éénlaags tanks doorroesten en gaan lekken.Het voornaamste probleem is echter dat bepaalde afdichtingen, pakkingen en keerringen van plastic of rubber stuk kunnen gaan door de bio-ethanol. Dan ontstaan er in de motor lekkages en dat is natuurlijk niet de bedoeling. Vooral oudere auto’s willen nog wel eens dergelijke problemen krijgen bij gebruik van E10. Als uw auto dus op benzine rijdt moet u eerst kijken of uw auto wel tegen E10 kan. (In Frankrijk heet het SP95-E10.) Als dat niet zo is, of als u het niet zeker weet, moet u dus niet Euro 95 tanken, maar (duurdere) Euro 98 of premium benzine zoals BP Ultimate, Shell Fuelsave of Total Excellium. Dat wordt ook geadviseerd door de ANWB.

Op een site van klassieke voertuigeigenaren kwam ik het volgende tegen. Let eens op dat ook zij het hebben over de duurdere brandstoffen die nog zonder Bio-Ethanol toevoeging geleverd worden.

Invoering van de E10 benzine

Benzine E10 bevat 10 volumeprocent ethanol en vervangt in de toekomst de loodvrije 95 benzine met maximaal 5% ethanol (normblad EN 228). De introductiedatum van E10 verschilt per land. In Nederland zijn we nog niet zo ver. Het beste advies is het overschakelen op het tanken van benzine E10 zo lang mogelijk uitstellen. Voor langdurige opslag van het voertuig en bij gebruik van het voertuig is nu het advies om ethanolvrije benzine zoals Shell V-power, Q8 Super Plus 98 en Texaco Super Plus 98 of BP Ultimate te tanken. Deze brandstoffen zullen vermoedelijk tot eind 2013 beschikbaar blijven. Mogelijke problemen, die kunnen optreden met de brandstof E10, liggen op het gebied van:

opslag in de benzinetank en het reserve brandstof reservoir; toegepaste materialen in het systeem; interne vervuiling van het systeem na overschakelen op E10; interne vervuiling van het systeem op de lange duur

Opslag in voertuigtank en reserve brandstof reservoir Ethanol (een alcoholsoort) is hygroscopisch d.w.z. het trekt water aan. Door het ‘ademen’ van de tank bij wisselende temperaturen wordt vochtige lucht aangezogen. Uiteindelijk vormt zich een corrosief water/ethanol mengsel op de bodem van de tank.

En dan als laatste wil ik u deze info uit “OldtimerNieuws” ook niet onthouden

Zonder voorzorgsmaatregelen kan de Ethanol houdende benzine niet gebruikt worden in oldtimers. Hieronder een aantal tips van de FEHAC waarmee onaangename verrassingen voorkomen kunnen worden bij gebruik van deze nieuwe benzinesoort in klassieke voertuigen.
Advies 1: Bij langdurig niet-gebruik, het klassieke voertuig wegzetten met een volle tank.
Advies 2: Plaats het voertuig in een ruimte met zo constant mogelijke temperatuur.
Advies 3: Bij voorkeur tanken bij een druk bezocht tankstation (is “verse” benzine).Benzine met ethanol is gevoelig voor veroudering. De eigenschappen blijven wel minimaal zes maanden behouden.
Toegepaste materialen in het brandstofsysteem (klassiek/Young Timer)
Het brandstofsysteem is opgebouwd uit veel materialen. Niet alle materialen zijn Ethanol bestendig. Rubber wordt o.a. toegepast voor slangen, afdichtingen, diafragma in de brandstofpomp en het membraan in acceleratiepomp van de carburateur:
Niet bestendig zijn: natuurrubber NR, butylrubber IIR. Wel bestendig zijn: Nitril rubber NBR en Viton rubber. De oplossing is daar waar mogelijk NBR en Viton toepassen. Voor aluminium delen is een coating wenselijk. Zink is gevoelig voor corrosie. Denk hierbij aan de vlotterkamer. De vlotter van benzinemeter blijkt ook niet altijd Ethanol bestendig.
Interne vervuiling van het systeem na overschakelen op Ethanol brandstof
Bij veelvuldig gebruik zal onder invloed van de ethanol bestaande aanslag in de tank en leidingen losraken en zich ophopen in het brandstoffilter en/of carburateur.

Advies 1: Filter regelmatiger controleren op vervuiling en vaker reinigen of vervangen .

Advies 2: Doorzichtig leidingfilter toepassen.

Advies 3: Zo nodig het bezinksel op de bodem van de tank verwijderen.

Interne vervuiling op de lange duur
Door oxidatie van alcohol in de tank ontstaat een bruine kleverige substantie, die tot verstopping van het hele brandstofsysteem kan leiden. Met dit probleem is nog weinig ervaring en er is ook nog niets concreets aan oplossingen in de literatuur gevonden. Bij OldtimerNieuws was eerder al wel een mogelijke oplossing te lezen

Met dank aan de FEHAC
Category : Oldtimer Technisch
Millers Oils oplossingen voor Ethanol toevoegingen

Wanneer er in Nederland Euro 95 wordt getankt is daar op dit moment maximaal 5% bio-ethanol aan de benzine toegevoegd. Net als in Frankrijk en Duitsland zal de invoering van E10 echter binnen afzienbare tijd een feit zijn. Wanneer E10 in een oldtimer wordt getankt is er de kans dat er in eerste instantie weinig aan de hand is. Echter de ethanol in de benzine tast brandstofleidingen en pakkingen aan met lekkage en in het ergste geval brand als gevolg. Ook eventuele schade aan kleppen en klepzetels sluiten experts niet uit. Ethanol is niet alleen agressiever dan benzine, het veroorzaakt ook eerder corrosie en het bezit geen enkele smerende werking. In sommige gevallen kan ook de aluminium carburateur of spruitstuk worden aangetast.

Mede door de ervaringen in het buitenland is de eerste commerciële partij al op het probleem ‘gedoken’ en komt Miller Oils met drie brandstofadditieven naar Nederland, speciaal voor oldtimers. VSPe Power Plus, VSPe en EPS. Sinds 1 april worden ze in Nederland geleverd. Martyn Mann, technisch directeur bij Millers Oils: ‘De meeste oldtimers zijn niet gebouwd met het milieu in het achterhoofd. Liefhebbers kunnen enkel kiezen uit de moderne brandstof die bij de pomp wordt aangeboden. Met de huidige hoge benzine prijs en onderhoudskosten is een gecorrodeerd brandstofsysteem het laatste waar de oldtimerliefhebber op zit te wachten’. Na de Britse en Schotse oldtimerliefhebbers kunnen nu ook de Nederlandse oldtimer eigenaren gebruik maken van onze producten’, aldus Mann.

Door de ervaringen in met name Frankrijk, maar ook Duitsland zijn er inmiddels meerdere oplossingen die worden geopperd. Een van de oplossingen die vaker wordt genoemd is het toevoegen van een zeer kleine hoeveelheid 2-taktolie. De voorkeur schijnt uit te gaan naar 2-taktolie voor kettingzagen. De olie zorgt er voor dat de agressieve bio-ethanol wordt geneutraliseerd terwijl er door de geringe hoeveelheid geen sprake is van een “blauwe walm”. Mengverhouding die worden genoemd zijn 1:100 tot 1:200. Het klinkt allemaal aannemelijk, maar of het werkt durven we niet te zeggen.

We zijn benieuwd of de geboden oplossingen ook op langere termijn de schadelijke werking van de toegevoegde bio-ethanol effectief oplossen. Dit onderwerp komt ongetwijfeld de komende tijd nog vaker voorbij op OldtimerNieuws.

Motorvrienden zo zie je maar, moderne benzine maakt meer kapot dan u lief is!

Oplossingen voor bovengenoemde problemen zijn niet eenvoudig. Alle rubbers en kunststoffen vervangen voor ethanolbestendige uitvoeringen is Ton – Vincents motorhuis – nog niet tegen gekomen. Dit lijkt ook een vrij onuitvoerbare zaak. Heeft u enig idee hoeveel verschillende maten en vormen er in de diverse carburator modellen voorkomen, ontelbare! Wat dan wel? Is het uitproberen van de oplossingen die hierboven genoemd zijn een mogelijkheid? Ik denk het wel, baat het niet, schaden zal het zeker niet. De onderstaande info ben ik tegen gekomen en het staat een ieder vrij om het een en ander uit te proberen.

Verkrijgbaar via www.millersoils.nl/oldtimers/additiven

EPS



Voor alle klassieke motoren die vroeger gelode benzine gebruikte. Beschermt tegen ethanol. Voorkomt roestvorming in het brandstofsysteem en voorkomt bevriezing van de carburateurs.

Dit product kost 9 euro per flesje, voldoende voor 40 L brandstof wat neerkomt op 22,5 eurocent per liter brandstof. Inderdaad …. Kostbaar !

Wat ik ook veelvuldig ben tegengekomen is dat de volgende brandstoffen – nu nog – geen Ethanol bevatten.
Shell v-power
Shell fuelsave
Q 8 Super Plus 98
Texaco Super Plus 98
BP Ultimate
Total Excellium

Deze “oplossing” kost slechts een paar centen per Liter brandstof. Omdat ik – de schrijver van dit verhaal – bevestiging wilde hebben over de brandstof zonder ethanol toevoeging ben ik op onderzoek gegaan naar info binnen de brandstofleveranciers. Dit was een bijna onmogelijke zaak. Ik heb het gevoel dat ik sneller de seksuele behoefte van president Poetin boven water haal. Ik kon niet komen tot bronnen die mij het ethanol loze brandstofverhaal konden bevestigen of ontkennen. Totdat ik een medewerker van de Shell tegen kwam die op de juiste plek werkte. Deze kon mij bevestigen dat er een overeenkomst is met Brussel en dat er inderdaad tot medio 2013 geen ethanol in Shell V-power aanwezig is. Ook heeft hij mij belooft dat indien er veranderingen komen ten aanzien van ethanol en de V-power hij mij dit zal melden. …….Brussel, milieu …. ppfffff wat een wereld! Maar uiteindelijk… bevestiging !

Ik wens iedereen succes met zijn/haar young-timer, als er nog geen lekkageproblemen zijn, dan is overgaan tot enig experimenteren met bovenstaande ideeën zeker aan te raden. Zoals hierboven al geschreven: baat het niet, schaden zal het zeker niet.

Eerder heb ik al een stuk geschreven over de moderne brandstof – bijmenging van ethanol – en de mogelijke gevolgen daarvan ten aanzien van klassiekers. Ik kan mij voorstellen dat er mensen zijn die denken “waar haalt hij die kennis vandaan” of “er staat zoveel onzin op het internet, zal dit verhaal wel juist zijn of…” Ook ik kon maar met moeite de juistheid van de berichtgevingen vinden. Wat onomstotelijk vaststaat is dat er bij Ton – Vincents Motorhuis – veel klassiekers binnenkomen met brandstof gerelateerde problemen. Nu heb ik een club gevonden die voor de belangen van klassieke voertuig eigenaren opkomt ten aanzien van deze brandstof problematiek. Deze club heeft zelfs een lobbyist in het Europese Parlement rondlopen. En… nog belangrijker, er gaan daar geruchten in de ronde dat het 10% bijmeng verhaal wordt uitgesteld naar 2015.

Als je de site van deze belangengroep wil bezoeken ga dan naar

http://fbhvc.co.uk/bio-fuels/

Ik heb hieronder een deel geplaatst met algemene info over de FBHVC. En een belangrijk deel van hun rapport over Bio-brandstof om u nogmaals te informeren over de mogelijke problemen die Bio-brandstof op met name carburator motoren kan geven.

Heeft u met uw Young timer nu nog geen problemen – 5% bijmenging – dan kunt u die problemen zeker wel verwachten zodra de 10% bijmenging een feit is (medio 2013?)

Met vriendelijke groet,

Leon Verlaan.



The Federation of British Historic Vehicle Clubs
exists to uphold the freedom to use historic vehicles on the road.

The one thing that is more important to historic vehicle owners than anything else is the one thing that most take completely for granted, and that is the right to use them.

At present, provided a vehicle is road-legal, it may be used whenever the owner chooses, however old it is. FBHVC’s purpose is to keep it that way.

Some might ask why this right to use the road should need protection, but one doesn’t have to look far for an answer.

Society is becoming ever more regulated. Activity that is perceived as anti-social is banned, or controlled. Global warming and health considerations have heightened concerns about atmospheric pollution. Traffic congestion is costing industry substantial sums.

There is already a Low Emission Zone in London – it’s not a ban, but it does make the use of non-compliant vehicles in the zone very expensive and government has been considering extending the LEZ principle to other areas. It does not take much imagination to see proposals being put forward to ban the use of vehicles over a certain age on weekdays in an effort to reduce the atmospheric pollution that occurs at the roadside when roads are congested.

FBHVC’s task is to watch out for any such restrictive proposals and to act in the best interests of its members to oppose, or at least mitigate, any measure that would erode existing freedoms.

FBHVC does this by:
◾Monitoring To keep abreast of legislative developments, responding to consultations as necessary.
◾Research To provide the information necessary to respond quickly and effectively to those developments.
◾Lobbying To ensure MP’s, MEPs, civil servants and government agencies are aware of the interests and needs of those who keep older vehicles.
◾Liaison To share concerns and information with other similar bodies both in UK and Europe to maximise political influence.

Publicity To support FBHVCs lobbying activity through the media and to keep subscribers informed of measures that might affect vehicle owners.

This work is undertaken by a team of volunteers whose experience spans the whole range of the historic vehicle movement and includes experts on legislation, fuels, events, and heritage. The team is supported by a professional secretary who looks after the routine background administrative work.

FBHVC is a member of the Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) an international organisation representing over 1 million individuals worldwide. FIVA funds a professional lobbyist in Brussels to monitor legislation which may affect the historic vehicle movement in the EU.

FBHVC operates on a modest budget of £100,000 a year, most of which is derived from subscription income.

What We Do

FBHVC actively seeks information about legislative and regulatory proposals that are likely to have an impact on the historic vehicle community and frequently makes representations at all levels of government to ensure that the interests of historic vehicle owners are not ignored.

When necessary, it campaigns to influence the decision making process to remove, or at least minimise, any adverse results.

Transport related legislation is driven by two concerns: the environment and road safety. FBHVC takes the view that protecting the environment and improving road safety are both laudable aims that should, in general, be supported.
FBHVC’s underlying aim, however, is to preserve the present freedom to use old vehicles on the roads without them having to be up-rated to meet modern standards. Thus FBHVC will campaign against proposals that, if they became law, might restrict existing rights of use or require owners to modify their vehicles in a significant way. FBHVC may well comment on other issues but is unlikely to oppose measures that do not have a direct impact on the ability to use historic vehicles.

Over the years, FBHVC’s task has changed, although the aim remains the same. In the late 1980s, the main problem was ensuring that vehicle-related regulation took account of older vehicles as more and more UK regulations were amended and adjusted to fit in with broader European legislation. Now, the threats are almost all from measures aimed at environmental protection.

It is understandable that legislators, both in UK and Europe, should tend to take an all-encompassing approach with a consequent risk of legislation that may unintentionally disadvantage historic vehicle owners.

One of the first things that FBHVC did when it was established in 1988 was to obtain agreement from the UK government to the principle that vehicles should not be required to meet higher standards than applied when they were new. Although it took rather longer, a similar agreement has also been agreed with the European Commission (EC).

These agreements do not mean that FBHVC can assume that proposals to amend vehicle construction and testing requirements will be benign, but it does mean that officials are generally receptive to representations when problems are identified.

In respect of broader European requirements, FBHVC works with and through the international body, the Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA)

FIVA employs a professional lobbyist to monitor the output of the EC. He reports through FIVA’s Legislation Commission to all FIVA’s member organisations in Europe and FBHVC takes a lead in responding to and countering any potential problems that may arise.

The FBHVC legislation committee, chaired by David Hurley, meets six times a year. Members of this committee meet regularly with the All Party Parliamentary Historic Vehicle Group and with relevant officials at the DVLA. FBHVC also sends representatives to FIVA’s Legislation Commission meetings.

Details of legislation currently receiving attention are reported in the bi-monthly newsletter that is sent to subscribers. Consultations that are currently receiving attention can be found under Current Consultations. Links to the government websites where these consultations can be found are shown on the Links page.

Bio Fuels
BIO FUELS (Info updated 25 / 04 / 2012)

The EU has issued directives to increase the uptake of renewable fuels throughout Europe as part of the campaign to slow climate change. In addition, air quality concerns have been responsible for progressive reductions in sulphur in heavier fuels such as diesel. The net outcome of these EU directives is the inclusion of bio-ethanol in petrol, and inclusion of components such as vegetable oils in diesel fuels, in addition to the reduction in sulphur content.

In 2008 we began to receive letters about the effects of ethanol in petrol and early in 2009 we appealed for members to report problems to us. Very few did so at that time but the numbers, and the levels of concern, increased in 2010-11.

In December 2008 the Federation were invited to contribute to a consultation on Renewable Transport Fuel Obligations from the Department for Transport about the variable rates of duty applicable between conventional petrol and biofuel and our response was as follows: The Federation of British Historic Vehicle Clubs would welcome a requirement for suppliers to ensure that gasoline blended with ethanol includes suitable anti-corrosion inhibitors to prevent corrosion in fuel systems of vehicles.

At concentrations of less than 5% there was, and still is, no obligation for the petrol pumps to be labelled at point of sale. Ethanol is hygroscopic so manufacturers should have been adding corrosion inhibitors to it before blending with petrol. Ethanol changes the volatility of the fuel which while possibly providing a slight benefit to cold starting may increase vapour lock and hot start problems in susceptible vehicles. Corrosion could be a problem if inhibitors are not used.

For the future diesel fuel will be permitted to contain more than 7% bio-diesel component, provided it is labelled but currently no labelling is required if less than 7% bio-diesel is added to the fuel.

In the autumn of 2009 the picture was becoming clearer although more worrying.

The Federation was represented by Matthew Vincent at several Stakeholder Meetings held at the Department for Transport (DfT) during the whole of 2009. Fuel production today is a very big business, with an ever-decreasing number of filling stations selling larger and larger volumes of fuel in order to stay competitive. The dream would be to have one pump on every forecourt selling specialist historic fuels for Federation members. However, the economics of distribution to a relatively small number of specialist users make it almost impossible to produce and supply bespoke fuel products which are freely and widely available in every town from Cornwall to the north of Scotland. In short, Federation members generally have to use the standard fuels produced by Big Oil for modern engines.

PETROL

Permitted ethanol content in petrol to rise from 5% to 10% in 2013

There will be a requirement to continue to offer fuels with a limit of 5% ethanol until 2013. (It is assumed that after this date such fuels will be harder to find and may disappear).

A number of difficulties have already been experienced by Federation members, most notably in respect of petrol tanks. Some types of sealing compounds react adversely to the presence of ethanol in the petrol, resulting in sticky deposits being washed through into the fuel system. While this is distressing for the victim, there are sealing compounds on the market which are compatible with petrol containing ethanol. It should be possible to re-seal the affected tank with a compatible product, after thorough cleaning to remove all traces of the non-compatible material.

The current level of volatility in petrol will not change, but will be adapted (downwards) to accommodate the increased volatility caused by adding ethanol.

In theory, this should mean that drivers will not notice any difference in operation with fuels containing ethanol, but this may not be a safe conclusion. Experience from use over time will be helpful. Measures taken to overcome vapour-lock problems in the past may need to be reinforced. Some who have not suffered from problems previously may find that operational difficulties are experienced.

Consultation on draft regulations which amend the Motor Fuel (Composition and Content) Regulations 1999 to implement European Directive 2009/30/EC with respect to Fuel Quality

In June 2010 the Federation replied to this Consultation thus:

The FBHVC recognises that major policy directives on fuel quality cannot reasonably be resisted by a minority group whose principle fuel demand is linked to specialty interest activities. Nevertheless there are some points which the Federation wishes to establish as part of the consultation process:

i) Petrol containing ethanol is potentially harmful to the fuel systems of the majority of vehicles operated by FBHVC members. The dangers of corrosion and degradation of materials used in the fuel systems of historic vehicles have been highlighted by the CONCAWE organisation. There are no benefits to FBHVC members from the inclusion of ethanol in petrol, and in general, the higher the ethanol content the greater the concerns.

ii) Contrary to the assertion contained in the DfT consultation document that cars with carburettors can be expected to disappear quietly over the next few years, so that by 2013 there will no longer be a problem, the number of historic vehicles covered by the Federation is not expected to reduce over time. The Federation wishes to put on record that it does not accept that problems caused by the enforced inclusion of ethanol in petrol in the UK are not, or will not, be an issue in the future in vehicles it represents.

Recommendations for Materials Considered for Use in Ethanol and Ethanol/Gasoline Blend Applications
 

This list is not comprehensive and the quality of the material must be appropriate for the intended application. It is strongly advised that the manufacturers of these products are consulted before ethanol or ethanol/gasoline blends are introduced.

Fibreglass fuel tanks

We have been contacted by a number of motorcycle clubs, and in particular the Greeves Riders Association, whose members have been experiencing problems with fibreglass fuel tanks on their machines thought to be caused by using biofuel. Some composite tanks are compatible with petrol containing ethanol, while others are not. A CONCAWE report, number 3/08, covers this issue and has indicated that fibreglass reinforced polyester and fibreglass reinforced epoxy resin materials are not compatible with petrol containing ethanol. However, tanks made from fibreglass reinforced plastic are compatible with petrol containing ethanol.

One suggestion that has been received concerns the use of a tank sealant to protect the fibreglass. Great care must be taken using tank sealants, of course, as it is known that they are not all compatible with ethanol in petrol. In October 2010 while certainly not advocating that anyone did try this, we did ask if anyone has already had first-hand experience of using such a product in their fuel tank to combat this problem but have had no replies so far.

At the present time (March 2010) replacing the fuel tank with a remanufactured item in a compatible material is the only guaranteed long term solution. There are sealants available which claim to be compatible with bio-fuel but they are generally not for use in fibreglass tanks. No products have been tested by the FBHVC and no recommendations can be made at this stage.

Effects on tank sealants etc

Any tank sealant manufactured in USA should not be affected by ethanol (e.g. the Frost brand) as ethanol has been in USA petrol for some time. To be sure of avoiding problems customers should check that any such product does indicate it can be used with fuel containing ethanol. The Federation contacted four suppliers of tank sealants early in 2009 to ask about compatibility issues but only three replied, (one with a ‘yes’ and two with ‘don’t know’) and the situation has not improved a great deal since then.

Many seals have a ‘memory’ and may leak when introduced to ethanol when they are old. The same type of seal may not leak when new.

Particles resulting from the breakdown of tank sealants and moving through the fuel system may also cause problems, although this would be for a finite time (until it has all been washed through). A solvent is available to remove existing tank sealant from steel tanks (but not aluminium or GRP), Epoxy Remover made by Tank Cure and supplied by LB Services. However the active ingredient in this product is methylene chloride, aka paint stripper, which it is feared may be the subject of a proposed ban itself.