"De motortechneut... "

 

 

 

© ...door Herman Follens

De techniek van een motor van nu wordt geacht probleemloos te zijn. Zo denkt de motorrijder er tegenwoordig over en toegegeven, hij heeft hij over het algemeen gelijk. Zo is het niet altijd geweest. Motorfietsen hebben voor wat betreft betrouwbaarheid niet alleen een slecht imago, maar zijn vanaf het begin ook altijd minder betrouwbaar geweest dan auto's. Met veel onderhoud kon de schade worden beperkt, maar toeschouwers kregen daardoor zeker niet meer vertrouwen in een motor.

Het begon vroeger (nou ja, vroeger) al direct met de startprocedure. De motor moest worden aangetrapt. Ja zeker, u leest het goed ... aangetrapt. Maar eerdat een koude motor kon worden aangetrapt, moest er gevlotterd worden. Wees niet bang, dat hier een populair-wetenschappelijke uitleg met betrekking tot medische ingrepen volgt, maar vlotteren bestaat uit het indrukken van de vlotternaald van de carburateur, waardoor de benzine de vlotterkamer instroomt. Bij het starten krijgt de motor dan wat extra benzine, tenminste als de benzinekraan eerst was opengedraaid. Vlotteren mag niet te wild of te lang gebeuren, omdat anders de motor "verzuipt" in de benzine. Vergelijk het maar met teveel de handchoke van de auto gebruiken, voor zover uw auto al niet start met een automatische choke. Als de vlotterprocedure goed was doorlopen, volgde het aantrappen met een uiterst agressieve kick-starter. Een echte motorrot trapte eerst de kick-starter maar even half in en voelde op die manier of de zuiger bijna het hoogste punt had bereikt en daardoor dus een maximale compressie. Daarna trapte hij krachtig door en puf-puf de motor liep. Althans dat was de bedoeling. Meer dan 5 ą 6 x trappen was absoluut niet nodig, want aanslaan was er dan voorlopig niet meer bij. Het uiterlijke zelfvertrouwen van de motorrijder was op zo'n moment wel tot een absoluut minpunt gezakt, alhoewel hij dat nooit zou toegeven. Tegen beter weten in begon hij de startprocedure altijd zelfverzekerd, want er was altijd wel een toeschouwer in de buurt. Die toeschouwer wist uit ervaring, dat het starten van een motor zelden probleemloos verliep, dus die bleef natuurlijk toekijken, zij het op een afstandje. Inwendig barstte de motorrijder van de twijfels en zenuwen. De eerdergenoemde agressiviteit van de kick-starter werd veroorzaakt door het terugslaan bij de al dan niet gelukte start. Een zuiger die omhoog gaat, komt ook omlaag. Hierdoor kon de kick-starter met een flinke klap weer omhoog komen. Menig motorrijder heeft daar een zeer pijnlijke knie of scheenbeen aan overgehouden.

Om de schande van het moeten blijven trappen, het zweten, de helm af, jack uit, sjaal los en het verspreiden van een penetrante benzinegeur - waarover trouwens vooral buurvrouwen zich vreselijk kwaad konden maken - te voorkomen, deed de motorrijder veel aan preventief onderhoud. Bougies nakijken en schoonmaken; kontaktpuntjes stellen en de carburateur regelmatig schoonmaken, behoorden bijna tot de wekelijks terugkerende werkzaamheden. Niet voor niets betekende motorrijden vroeger altijd zwarte nagels hebben, het zelfs zeer onwelkom zijn in verschillende drink- en eetetablissementen en het in de ogen van menig autobezitter zijn van een "loozer", die de maatschappelijke en financiėle vooruitgang had gemist. De motorrijder trok zich daar weinig van aan, terwijl daardoor het groepsgevoel en de clubbinding alleen maar sterker werden. Hij sleutelde en reviseerde lustig verder.

Waarom deden we dat allang niet meer met onze auto? Misschien was de oorzaak wel gelegen in de mooie motorhandboeken van destijds. Bij een motorfiets van enige standing behoorde een zeer uitgebreid motorhandboek. Tot in de kleinste details werden alle mogelijke storingen vermeld en vaak ook hoe die storingen konden worden verholpen. Het handboek gaf ook allerlei tips over het rijden zelf en schreef een hoeveelheid gereedschap voor, waar menig garagebedrijf jaloers op kon worden. Van de motorrijder werd verwacht, dat hij desnoods een complete revisie zelf kon uitvoeren. En eerlijk is eerlijk, met die boeken en de techniek van destijds was dat ook mogelijk. Ik heb nu nog de meest vreemde sleutels "vergeten" in mijn gereedschapskist liggen, die alleen op bepaalde grote platte moeren van BMW pasten. Iets anders kan ik er nu nauwelijks meer mee doen. Ook de motortijdschriften stonden destijds bol van technische artikelen en handige tips voor onderhoud en reparatie. Een groot verschil met de huidige motortijdschriften, waarin wel technische zaken staan om vooral het mooie van sommige constructies te demonstreren, maar nauwelijks of geen zaken meer om de lezer aan te sporen zelf een moersleutel ter hand te nemen. De huidige techniek leent zich ook niet meer voor een grove aanval met allerlei gereedschap in handen van amateurs. Die trend heeft zich zo omstreeks de 70-er begin 80-er jaren ingezet en eigenlijk wil dat zeggen, dat vanaf die tijd de moderne techniek ook in de motorbranche meer en meer werd toegepast. Het loopt dan ook ongeveer parallel aan de zogenaamde tweede motorgolf, een periode, waarin de motorfiets na een zeer zeer diep dal weer wat populairder werd. De techniek was hopeloos achtergebleven en voor zover er van enige techniek sprake was, bood de oude manier van bouwen ook weinig vertrouwen. Een motorfiets is nu eenmaal erg bloot. De motor staat of ligt in de open lucht en vaak is er ook nauwelijks ruimte om een motor goed te herbergen. De onderdelen puilen dan ook letterlijk uit.

Aan de huidige motorfiets valt dan ook nauwelijks meer te sleutelen. De motorfiets is zo ingewikkeld geworden, dat het eigenmachtig sleutelen zelfs ten zeerste af te raden valt. Elektronische ontstekingen hebben de kontaktpuntjes vervangen. Carburateurs zijn complexe gasfabrieken geworden, waarbij elke ondeskundige handeling met gereedschap onmiddellijk afgestraft wordt. Sommige motorfietsen hebben zelfs geen carburateurs meer, maar benzine-inspuiting, gestuurd door een computer, die ook gelijk het juiste ontstekingstijdstip regelt. Niet allemaal zaken, waarmee elke motorrijder gelukkig is, want de motorfiets wordt daardoor onpersoonlijker. Een echte motorfiets mag zijn kuren hebben. Niet voor niets werd BMW vertaald in: Bij Mooi Weer; BSA: Bij Storm Afstappen; DKW: Doe Kreng Weg en nog veel meer van dat soort zaken en varianten. Net zo goed als een plasje olie onder een Engelse motor hoorde, waren vreemde mankementen kenmerkend voor een motorfiets. Alleen de moderne motorrijder pikt dat niet meer. Die heeft behoefte aan gebruiksvriendelijke en vooral betrouwbare motoren. Motorrijden van nu, betekent ook gezien worden. En bij gezien worden, wordt bedoeld rijdend en niet zwetend en zwoegend naast de motorfiets. De motorfiets van de laatste tien jaren is dan ook betrouwbaar. Dat getuigt ook het forse aantal motorfietsen van tien jaren en ouder, namelijk bijna de helft van het aantal in Nederland. Zo'n motorfiets is ook nog niet echt oud, want een motorfiets gaat nu eenmaal langer mee dan menig automobiel. Ten eerste wordt met een motorfiets gemiddeld veel minder kilometers gereden en ten tweede heeft een motorfiets een niet door roest te verwoesten carrosserie. De meeste motorfietsen worden keurig droog gestald en vaak ook nog met een dekentje toegedekt.

Veel motorrijders houden echter wel wat van dat primitieve, dat pure en sommigen gaat de perfectie van de huidige motorfiets te ver. Het is dan ook weer een trend motorfietsen op de markt te brengen, die qua techniek lijken op de ouderwetse exemplaren uit de jaren 50, 60 en 70, maar innerlijk overigens perfect en storingsarm zijn. Daarom verschijnen er weer motorfietsen met koelribben (ook al zijn de motoren vloeistof- of oliegekoeld), worden de bougies weer zichtbaar, lijkt het alsof er een gewone carburateur met mooi groot luchtfilter opzit en lijken de veren op ouderwetse opengewerkte spiraalveren. In Duitsland ontstond zelfs de gewoonte, dat eigenaren bij aankoop van de toch niet goedkope BMW de moderne kleppendeksels inruilden voor de karakteristieke oude kleppendeksels. BMW, ook niet gek, bracht kort daarna de z.g. retro-bike uit, een uiterst moderne BMW in de R-serie, maar met "heimwee"-uiterlijk en onderdelen. De motorbranche moet af en toe nog een beetje wennen aan de nieuwe motorklanten. Destijds was de motorwerkplaats het hart van het motorbedrijf. Daar stonden monteur en rijder op gelijke voet van oorlog tegen de techniek en ontstond een wat samenzweerderige en verbroederende sfeer. Het rook er naar olie, benzine, vloeibare pakking en zware Van Nelle. Nu moet menig motorfietsmonteur ongetwijfeld met kromme tenen in de trendy showroom staan, als een z.g nieuwe motorrijder zonder blikken of blozen vraagt of een Harley Davidson tweetakt of viertakt is.

Kortom een motorrijder is ook dol op techniek, niet bedoeld om aan te sleutelen, maar vooral om er zeer onder de indruk zijnde naar te (laten) kijken.

©copyright H.Follens (RIP) Portret van een Motorrijder (serie)